L’année de la maintenance des Suites Rapides
L’année 2022 a marqué une étape importante dans le développement des deux Suites Rapides : Nationale et Zone Dense. En effet, pendant plusieurs semaines les deux trains travaux principaux des deux agences, le P95 et le TEVO, étaient en maintenance sur les bases arrières de Brétigny-sur-Orge et de Verberie.
Nous avons voulu en savoir plus sur cette année de renouveau grâce à Patrick Deyo, directeur Matériel au sein de la direction régionale d’ETF Grands Projets Ferroviaires.
Pouvez-vous nous présenter le poste que vous occupez chez ETF ?
P.Deyo : J’occupe depuis 3 ans le poste de directeur Matériel au sein des d’ETF Grands Projets Ferroviaires. Ma mission est de contribuer par la gestion de la maintenance de notre parc matériel et à la performance des Suites Rapides. Je pilote donc tous les sujets en relation avec le matériel : machines, trains travaux, pièces de rechange et personnel.
J’ai la charge des achats, la gestion et l’entretien du parc, la maintenance en base arrière ainsi que la coordination des équipes. En somme, je veille proactivement à la disponibilité et à la fiabilité des Suites Rapides pour permettre aux opérationnels d’atteindre chaque nuit un rendement linéaire optimal.
Directeur Matériel
Grands Projets
Ferroviaires ETF
« Prévenir avant de guérir »
Comment définissez-vous la maintenance, et en quoi consiste-t-elle ?
P.Deyo : La maintenance est le procédé par lequel nous allons détecter pour corriger. Elle se traduit de deux manières :
- La maintenance corrective qui consiste, à réparer la panne détectée sur « un organe » une pièce, une machine ou un wagon.
- La maintenance préventive quant à elle, consiste à prévenir et à devancer les dysfonctionnements susceptibles d’engendrer des arrêts de production ou d’être la cause d’une mauvaise qualité. Comment ? En apportant des améliorations et un entretien à échéance régulière du matériel.
Ces deux « composantes » sont liées. Notre rôle est d’être en quelque sorte « les médecins des trains ». Le socle de la maintenance n’est pas que les machines, ce sont surtout des hommes qualifiés en bases arrière et en production, qui veillent quotidiennement sur le niveau de performances de nos trains et sur la rentabilité de nos projets.
Comment la maintenance est-elle organisée chez ETF Grands Projets Ferroviaires ?
P.Deyo : Nous avons donné une perspective commune aux deux Suites Rapides : que la maintenance devienne « la plus attractive et qu’elle soit une référence opérationnelle ». Notre but est d’avoir un coup d’avance sur nos concurrents. Nous souhaitons être en adéquation avec les besoins de notre client. Nos services et nos prestations se doivent de répondre à ses problématiques de sécurité, de rendement et de disponibilité.
Pour cela, nous avons mis en place une organisation transversale et globale, c’est-à-dire une seule et même direction matérielle pour les deux agences Suites Rapides Nationale et Zone Dense.
Avec un objectif commun : une disponibilité de matériel de 95%.
Qu’est ce qui permet de maintenir cette disponibilité à 95% ?
P.Deyo : Le terme de « disponibilité » correspond au fait que pendant toute la durée de la production, le matériel nécessaire est accessible et prêt à l’emploi.
Maintenir ce niveau d’exigence est bien le fruit de ce travail sur la maintenance corrective et préventive. Nous devons constamment analyser les causes d’un arrêt de train. Nous posons un diagnostic pour procéder rapidement à la correction de la machine. Nous le faisons main dans la main avec le client à travers une communication transparente et responsable.
Concrètement, comment se déroule une journée type de maintenance ?
P.Deyo : Les trains rentrent en base arrière le matin entre 07h30 et 08h30. C’est là-bas, que le personnel et les ateliers de maintenance sont installés à proximité des chantiers.
Les trains stationnent sur la voie en attente de l’autorisation d’intervenir. Une fois la voie sécurisée, nous commençons par une réunion préparatoire avec le chef d’équipe. Le but de cette réunion est de passer en revue les données issues de la GMAO (Gestion de maintenance assistée par ordinateur) et de son logiciel CORIM.
Cette méthode sert à planifier les tâches de maintenance à effectuer et à suivre leurs indicateurs de performance.
Ensuite, les agents et techniciens sont dispatchés sur chaque partie du train nécessitant une intervention. Il y a également entre 8h30 et 9h une réunion de pilotage opérationnelle (RPO) entre les chefs d’équipe et le responsable matériel pour échanger sur les événements de la veille et sur les priorités de la journée. En fin de journée une synthèse est faite par le chef d’équipe sur les travaux de maintenance qui ont été réalisés.
« Sécurité, Qualité et coût »
Pourquoi la maintenance du P95 et le TEVO était nécessaire cette année ?
P.Deyo : La maintenance du P95 a duré trois mois et celle du TEVO deux mois. Pour les deux trains, il s’agissait de :
- Travaux réglementaires que la loi et les normes en vigueur nous obligent à réaliser.
- Mise en conformité et en sécurité des machines. Comme par exemple, l’installation des barrières de protection entrevoie sur wagon.
- Travaux de fiabilisation préventifs tel que le remplacement des pièces d’usure au niveau des convoyeurs, des bogies ou encore de la révision de la trémie et de la drague.
En tant que mainteneurs, nous opérons d’une façon industrielle sur un réseau en exploitation. Nous nous devons de garantir la pérennité de nos systèmes de production. Nos trains travaux doivent constamment répondre aux exigences réglementaires, et aux enjeux économiques et sécuritaires.